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La mobilité douce

Mobilité et pollution

mobilité douce

L’écomobilité

L’écomobilité ou la mobilité durable est une notion apparue avec les crises de l’énergie et le déréglement climatique, dans le sillage des questions de « développement durable », pour désigner la conception, la mise en place et la gestion de modes de transport jugés moins nuisibles à l’environnement, sûrs et sobres, en particulier contribuant moins aux émissions de gaz à effet de serre.

L’écomobilité exige une politique d’aménagement et de gestion du territoire et de la ville qui favorise une mobilité pratique, peu polluante et respectueuse de l’environnement, ainsi que du cadre de vie.

Il importe désormais de donner aux mobilités douces la place qui leur revient en s’assurant d'un partage en toute sécurité de la voie publique entre les différentes mobilités. Pour cela il est nécessaire de légiférer, d'informer et de sensibiliser mais aussi d'aménager la voie publique en conséquence.

La promotion des mobilités douces requièrent
* de lever d’importants freins psychologiques en les sécurisant sur les routes et en les rendant plus attractives par la promotion, par exemple, de l’Indemnité Kilométrique Vélo (IKV).
* d’adapter le transport de marchandises afin de le rendre plus vertueux : développer les circuits courts, promouvoir la motorisation hydrogène ou électrique selon les cas de figures, ...


L’écomobilité

mobilité douce

La France compte environ 1 million de km de routes contre 33 000 km de voies ferrées et 6 700 km de voies fluviales.

EN FRANCE ET SELON L’ADEME (Agence De l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) la voiture est à 80 % le moyen de transport de personnes, avec un très faible taux d’occupation (en moyenne 1.5 passager par voiture)
- 67 % des français l’utilise pour aller au travail
- 86 % des français l’utilise pour aller faire les courses
- 69 % des français l’utilise pour accompagner les enfants à des activités quotidiennes
- 50 % de ces trajets font moins de 5 km

Le secteur des transports dans son ensemble représente en France une part importante de la consommation d'énergie finale (33%). Il est aussi le principal émetteur de dioxyde de carbone (CO2) pour 38 % dont :
- 50% incombent à la voiture individuelle
- 16% aux poids lourds et bus
- 14% aux véhicules utilitaires
- 13.5% trafic aérien (3,5% domestique + 10% international)
- 5% au trafic maritime (1% national + 4% international)
- 1,5% aux autres modes de transport (train ...)

Le transport routier est à l'origine de la moitié des émissions de plusieurs polluants atmosphériques comme le cuivre, les oxydes d'azote et le plomb. Ils rejettent également des particules fines, du monoxyde de carbone et des composés organiques volatils. Ces émissions ont un impact important sur notre santé notamment les maladies respiratoires et cardiovasculaires.
Les bruits émis par les transports touchent significativement 25 millions de personnes dont 9 millions sont exposés à des niveaux critiques.


Émissions de gaz à effet de serre (GES)

Entre 1990 et 2017, la France a diminué ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 15 % malgré l’augmentation de celles induites par les transports. Les émissions de gaz à effet de serre étaient en 2017 de 733 millions de tonnes équivalent CO2 (dont 316 Mt de CO2). Émissions par secteurs :
- transports .................... : GES : 30% (CO2 : 38% - N2O : 03% - HFC : 19%)
- résidentiel/tertiaire ...... : GES : 20% (CO2 : 22% - CH4 : 03% - NO2 : 2% - HFC : 54%)
- agriculture : ................. : GES : 20% (CO2 : 04% - CH4 : 70% - N2O : 90%)
- industrie : .................... : GES : 17% (CO2 : 21% - N2O : 3.5% - CFC : 50% - HFC : 25%)
- transformation énergie. : GES : 10% (CO2 : 13% - CH4 : 03% - CFC : 40%)
- traitement des déchets : GES : 04% (CO2 : 01% - CH4 : 24% - N2O : 02%) (selon l’ADEME le recyclage aurait évité 5 % des émissions de CO2)

Les principaux gaz à effet de serre (GES) sont : vapeur d'eau (H2O) - dioxyde de carbone (CO2) - méthane (CH4) - protoxyde d'azote (N2O) - ozone troposphérique (O3) ainsi que les GES industriels tels les hydrocarbures halogénés (CFC et HFC). Le CO2 comptent pour 74% des émissions anthropiques de GES (75% en France) - le CH4 pour 16% (12% en France) - N2O : 6% (9% en France).

Les émissions moyennes de GES par habitant en France sont de 12 tonnes équivalent CO2. Elles devraient être divisées par 10 pour atteindre la neutralité carbone en 2050 et limiter la hausse des températures à 1.5°C par rapport à l’ère préindustrielle (ou divisées par 6 pour la limiter à 2°C).


Transports : émissions de gaz à effet de serre en CO2eq

Les émissions de gaz à effet de serre en équivalent CO2 (incluant le forçage radiatif) incluent les émissions directes, la production et distribution de carburant et d'électricité. La construction des véhicules (voiture, vélo, batterie, train, avion...) et des infrastructures (routes, ponts, rails, aéroports...) n'est pas incluse.

- Cycliste et marcheur : le piéton et le cycliste émettent très peu de CO2/km.
Le carbone émit par le cycliste et le piéton provient :
. de la fabrication du matériel : chaussures, sac à dos, habillement, vélo
. du type d'alimentation : transport ou local, bio ou industriel, végétarien ou carné (1 kg de viande = 20 à 30 kg CO2eq/kg si provenance locale mais 10 fois plus si provenance lointaine alors que 1kg de laitage, de légumineuse, de fruits et de légumes, de soja … = 1 à 5 kg de CO2eq). Le bilan carbone de l’alimentation n’est par conséquent pas forcément neutre.

- VAE (Vélo Assistance Électrique) : 22 g de CO2/km

- 25 g de CO2/km/passager pour le train TER (4 à 5 g pour le TGV, tram et métro)

- 30 g de CO2/km pour un scooter électrique 50 cm3
- 50 g de CO2/km pour un scooter 50 cm3 à 130 g de CO2/km pour une moto

- 50 à 100 g de CO2/km/passager pour un bus selon urbain ou tourisme (le GNV est bien meilleur notamment pour le NOx).

- 120 g à 300 g de CO2/km pour une voiture (220 g en moyenne) (130 g pour une voiture moyenne moderne). Soit 70 g à 200 g de CO2/km/passager pour un taux moyen d'occupation de 1.5 en Europe. Elle émet 2.5 fois plus dans un embouteillage et 7 à 20% de plus avec la climatisation.

- 230 à 250 g de CO2/km/passager pour un moyen courrier sur une distance de 1000 à 3000 kms pour un taux de remplissage à 85% (360 g pour les longs courriers).

- 600 g de CO2/km pour un camion chargé (le GNV est bien meilleur notamment pour le NOx)


Transport : construction & fabrication

gaz à effet de serre

- 4 g de CO2/km pour un vélo (7 g de CO2/km pour le VAE)

- 40 g de CO2/km pour une voiture (5,5 tonnes éq CO2 par tonne de voiture fabriquée d'un poids moyen de 1500 kg sur une durée de 200 000 km). Soit 27 g de CO2/km/passager à un taux moyen d'occupation de 1.5.

- 165 g de CO2/km pour un bus (5,5 tonnes éq CO2 par tonne de véhicule fabriqué d'un poids moyen de 12 t sur une durée de 400 000 km). Soit 6 g de CO2/km/passager pour un taux moyen d'occupation de 27.

- Infrastructures : chaque année, les émissions CO2 liées à la construction et à l'entretien des routes (production et transport des matériaux) représenteraient 1% des émissions globales soit 4% des émissions liées aux transports, soit environ 5% des émissions liées au transport routier.


Transport : consommation de carburant

Énergie fossile

- Un vélo consomme environ éq 0.5 L/100 km

- Un scooter consomme en moyenne 2.5 L/100 km

- Une moto consomme de 5 à 8L/100 km

- Une voiture consomme en moyenne 6 à 7 L/100 km ( 4.5 L pour les plus éco )

- Un bus consomme de 25 à 45 L/100 km

- Un A220 (poids ?? t) de 100 à 150 places pour des vols de moins de 2 à 3 000 km consomme 220 L/100 km (soit 1.8 L/100 km/passager)

- Un A320 (poids 41t) de 150 à 180 places pour des vols de 3 à 5 000 km, consomme 325 L/100 km (soit 2.2 L/100 km/passager)

- Un gros porteur (poids 177t) de 350 à 550 places pour des vols de 10 à 20 000 km, consomme 900 L/100 km (soit 2.4 L/100 km/passager et jusqu'à 3.5 L pour un A380)


Des solutions

mobilité douce

Des solutions hydrogènes et électriques à base de renouvelables pourraient dans un avenir proches être utilisées dans l’industrie, le chauffage et les transports "lourds". Les solutions "électriques" pourraient être utilisées dans le transport léger urbain et péri-urbain.

Mais d’autres formes de mobilités, plus douces, permettent de préserver les ressources et le climat. Elles permettent aussi d’améliorer la santé physique et le bien-être psychologique en retrouvant le temps de vivre.

Plusieurs types de propulsion sont possibles pour la mobilité douce :
* propulsion humaine : vélo, vélo couché, rollers, trottinette, marche ...
* propulsions solaire, éolienne, hydrogène pour véhicules légers à 1, 2, 3 ou 4 roues.



LES TEMPS CHANGENT

Faire une place aux mobilités dites « douces »

Vélo

- économie : la marche, le vélo, la trottinette, les rollers, les Nouveaux Véhicule Électriques Individuels (NVEI)... sont d’autant plus pratiques et économiques que 50 % des trajets font moins de 5 km.

- santé : les activités physiques améliorent la santé physique (bienfaits cardiaques et pulmonaires) et psychiques (apportent du calme et permettent un bon sommeil). Elles sont idéales à pratiquer en famille.

- environnement : les mobilités douces sont bonnes pour le climat, la biodiversité et donc pour la planète.

- qualité de vie : tranquilles, apaisantes et peu bruyantes, les mobilités douces améliorent le cadre de vie et le bien-être de tous. Elles participent à une société dans laquelle le bien-être est une valeur recherchée, appréciée et valorisée.


Inconvénients et freins au développement de ces pratiques alternatives

Distances limitées et temps passé à les parcourir : les déplacements sont plus fatigants, prennent plus de temps et exposent aux intempéries. Il faut donc prévoir en conséquence et s’organiser en fonction de ces paramètres.

Condition physique nécessaire : « garder la forme » s’acquiert en commençant jeune et en persévérant.
À ce titre les Nouveaux Véhicules Électriques permettent les mobilités douces à tous.

Infrastructures : les pistes et voies cyclables ne sont pas assez nombreuses et les routes peu adaptées au vélo et autres « engins à roue » qui ont du mal à trouver leur place dans la circulation et dans la société.

- créer de nombreuses pistes et voies cyclables adaptées au partage de la route prenant pleinement en compte les mobilités nouvelles. Sécurité
- vélos, trottinettes, les rollers, Nouveaux Véhicule Électriques Individuels (NVEI) ... peuvent s’avérer dangereux du fait du non-respect du code de la route et des règles de sécurité de la part des automobilistes : vitesses excessives, non respect des distances de sécurité.

- équiper les routes d’une signalétique de sensibilisation au respect du code de la route, des règles de sécurité et des responsabilités.

- généraliser les zones de rencontre et les zones 30 km/h, non seulement en centre-ville mais aussi en zones résidentielles et rurales.

- équiper les routes de ralentisseurs afin de garantir le respect de vitesses adaptées au partage de la route.

Volonté politique : initier les élus aux mobilités douces afin qu’ils prennent conscience de l’importance du sujet et que des politiques volontaires soient mises œuvre.

- ne plus valoriser les déplacements, les sports et les loisirs mécaniques générateurs de pollution, de stress et de bruits mais au contraire valoriser les déplacement respectueux de l’environnement et de la qualité de vie.

- tendre vers une société dans laquelle le bien-être est une valeur recherchée, appréciée et valorisée.



LES AMÉNAGEMENTS POUR LES CYCLISTES

Sur la route

En tant qu'élément de trafic, un cycliste est caractérisé par une vitesse et un encombrement nettement supérieurs à ceux des piétons mais nettement inférieurs à ceux des véhicules automobiles. De ce fait, les espaces piétons sont le plus souvent interdits aux cyclistes (sauf les enfants) et ceux-ci doivent rouler sur la chaussée, soit dédiée soit partagée avec d'autres véhicules.

Les aménagements cyclables sont des dispositifs de voirie destiné à organiser la circulation des cycles non motorisés. une bande cyclable demande moins de largeur qu'une piste cyclable unidirectionnelle pour un niveau de service équivalent mais est généralement moins sécurisante. De manière générale, la séparation des cheminements conduit à une meilleure sécurité réelle et ressentie mais si l'intégration, notamment aux intersections est mal pensée, à une insécurité accrue par rapport à la bande cyclable.


1. LA SIGNALÉTIQUE :

Partageons la route

Partageons la route : pour le confort et la sécurité de tous il est indispensable de partager la route. Le code de la route est là pour pallier à un civisme qui fait défaut. Mais il ne suffit fréquemment pas à rendre les routes moins dangereuse pour les piétons et les cyclistes. En ce domaine une signalétique adaptée et une sensibilisation ciblée permettraient l'éducation dès le plus jeune âge et le respect des règles de sécurité. Ainsi la route deviendrait plus sûre, plus conviviale et moins conflictuelle.


2. LES AMÉNAGEMENTS TYPE BANDES :

Bande cyclable

Partie intégrante de la chaussée sur laquelle elle est tracée et délimitée, à une ou plusieurs voies, une bande cyclable est une voie de circulation réservée aux cyclistes.

Ce type d'aménagements, mal étudiés et/ou mal réalisés, peut engendrer de graves inconvénients de cohabitation avec les piétons, des problèmes de sécurité avec les véhicules motorisés notamment lors du raccordement au niveau des carrefours ou par une maque le largeur et enfin des problèmes liés au nettoyage (accès des balayeuses).

a) L'accotement revêtu : pour les véhicule en difficulté elle peut être utilisé par les cyclistes. Sa réalisation devrait être systématique sur l'ensemble des routes ayant un flux de circulation supérieur à 1500 véhicules/jour avec une signalisation et des figurines au sol. Largeur 1,25 à 1,75 m, son revêtement doit être de qualité identique à l'ensemble de la chaussée. Il est important d'assurer la continuité des accotements notamment aux intersections ainsi qu'une largeur suffisamment sécurisante.

b) La bande cyclable (en ville ou en rase campagne), exclusivement réservée aux cycles, est signalisée et délimitée par une ligne de peinture. La largeur préconisée est de 1,5 m, avec un maximum de 2 m.


3. LES AMÉNAGEMENTS TYPE “PISTE”

Piste cyclable

Une piste cyclable est une chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues (y compris les cycles à pédalage assisté). Voie de circulation à part entière, elle peut être adjacente à une chaussée ouverte à la circulation générale ou constituer un cheminement indépendant des autres voies. Elle est l'aménagement le plus sécurisé et le plus confortable pour les cyclistes qui sont isolés de la circulation et des abus possibles des conducteurs motorisés

a) La piste urbaine unidirectionnelle : elle suit la chaussée. La largeur préconisée est de 2m. Son revêtement doit être de bonne qualité et son nettoyage régulier. Par non respect du code de la route, le cycliste n'y est pas toujours en sécurité. Transformer la piste en bande cyclable avant la traversée des carrefours améliorerait la sécurité.

b) La piste urbaine bidirectionnelleIIe : d'une largeur recommandée est de 3 m (2,5 m minimum) elle est considérée comme dangereuse et conflictuelle en ville mais intéressante pour les itinéraires de moyenne distance (= ou > à 500 m) où les intersections sont peu fréquentes, par exemple le long d'un fleuve ou d'une rocade.

c) La piste en rase campagne : de même largeur qu'en ville elle en ont les même défauts et les mêmes qualités. Elle est idéale pour des distances de plusieurs kilomètres.

d) La piste (ou bande) sur le trottoir : seuls les enfants de moins de 8 ans peuvent y circuler à vélo (sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police, à la condition de conserver l'allure du pas et ne pas occasionner de gêne aux piétons. Une bande cyclable sur un trottoir ne peut pas être considérée comme un aménagement cyclable. Une simple ligne blanche de peinture séparant les piétons des vélos ne suffit généralement pas.


4. LES ZONES DE RENCONTRE

Zone de rencontre

Une zone de rencontre est un ensemble de voies où les piétons ont la priorité absolue et sont autorisés à circuler sur la chaussée, même si des trottoirs sont présents. La vitesse de circulation des autres usagers est limitée à 20 km/h. Sauf si une interdiction le spécifie, elles sont à double sens pour les cyclistes.

Bien délimité par une signalétique, cet aménagement se prête bien à une zone urbaine où la vie prime sur la circulation, sans la rendre forcément piétonne tout en souhaitant davantage apaiser la circulation que ce que permet une zone 30.

Une zone de rencontre peut être un centre-ville, une zone d'intense activité commerciale, un centre historique aux rues étroites, une zone résidentielle calme, un secteur rural à route étroite ...


5. LES ZONES 30

Zone 30

Une zone 30 délimite un périmètre urbain dans lequel la vitesse du trafic est modérée pour favoriser la cohabitation de tous les usagers de la voirie. La vitesse maximale autorisée est de 30 kilomètres par heure pour tous les véhicules. Une zone 30 est caractérisée par la présence d'aménagements destinés à limiter la vitesse des véhicules et la ségrégation de la voirie. Sauf si une interdiction le spécifie, elles sont à double sens pour les cyclistes.

L'apaisement de la circulation améliore la qualité de l'environnement urbain par plusieurs effets :
- réduction des cycles d'accélération et de décélération, principaux générateurs de surconsommation de carburant et de pollution aérienne et sonore en agglomération
- intégration à la circulation plus facile par une différence de vitesse avec des véhicules plus lents (ex. vélos) réduite
- distances d'arrêt réduites (10 à 20 m) permettant la simplification des régimes de priorité et facilitant la traversée des piétons
- accidents aux conséquences beaucoup moins graves, en particulier pour les usagers vulnérables (piétons, deux-roues)
- espace public plus sûr, plus lisible et plus accessible pour les usagers les plus fragiles (enfants, personnes âgées. handicapés)
- espace public est plus convivial

zone double sens

Double sens cycliste : depuis 2008 et lorsque la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 30 km/h, les chaussées à sens unique pour les véhicules motorisés qui ne sont pas "classées zone 30 sont à double sens pour les cyclistes (sauf décision contraire de l’autorité investie du pouvoir de police). Une signalétique dans ce sens est obligatoire (le panonceau M9v2 "sauf vélos" doit obligatoirement figurer en dessous du panneau "sens interdit B1". Les panneaux d’indication signalant la présence de cyclistes en sens inverse (C24a et C24c) sont facultatifs mais conseillés ».


LES AMÉNAGEMENTS POUR LES MARCHEURS

Attention marcheurs

Bien que les aménagements pour piétions et marcheurs (trottoirs, zones piétonnes, zones de rencontre, sentiers ...), tant en ville qu'en zone rurale, soient nettement plus nombreux du fait de leur antériorité, la problématique de la sécurité est la même dès lors que le piéton ou marcheur doit circuler sur la chaussée. La distance de sécurité de 1m en ville et 1,5m hors agglomérations prévue par le code de la route, n'est pas toujours respectée engendrant un stress psychologique et un risque physique importants.



TÉLÉCHARGEMENT

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Sources

mobilité douce

- Émissions de gaz à effet de serre sur Gouv.fr

- Simulateur Ecolab de l'ADEME de l'impact carbone de notre mobilité

- Voir la courbe des émission de CO2 en France entre 2006 et 2018 sur fr.statista.com

- Emissions de CO2 selon l'INSEE

- La mobilité de demain selon l’ADEME

- Le guide "Réussir le passage à l’écomobilité" de l’ADEME

- Les solutions de mobilité soutenable du Réseau Action Climat et de la Fondation Hulot

- Collectif Pour la ville à 30 et Association Rue de l’Avenir

- Association Les boîtes à vélo de l’union des professionnels à vélo

- Les voies vertes et véloroutes de France

- Bien choisir son vélo en fonction de ses besoin sur Veloclic.com

- La mobilité électrique : moto, scooter, vélo, gyropode, trottinette, monoroue, skateboard, overboard